징후 고속철도는 중화인민공화국의 수도 베이징과 경제 중심지 상하이를 연결하는 고속철도이다. 2008년에 착공하여 2011년 6월 30일에 개통되었으며, 총 길이는 1,318km이다. 징후 고속철도는 중국에서 가장 분주한 철도로, 개통 초기부터 높은 승객 수를 기록하며, 중국 고속철도 기술 발전에 기여했다. 이 노선은 단양-쿤산 대교를 포함하여 세계에서 가장 긴 교량들을 포함하고 있으며, 최고 350km/h의 속도로 운행된다. 징후 고속철도는 높은 수익성을 기록하고 있지만, 개통 초기에 잦은 고장과 안전 문제로 논란이 있었다.
더 읽어볼만한 페이지
징후 고속철도 - 베이징 서역 베이징 서역은 중국 중남부, 화남, 서남, 서북 지역으로 가는 열차의 출발역이자 베이징 지하철 7호선, 9호선과 연결된 중국 철도의 주요 역이다.
징후 고속철도 - 단쿤터 대교 단쿤터 대교는 상하이와 난징을 잇는 고속철도 노선에 있는 세계 최장의 교량으로, 양쯔강 삼각주 지역을 지나며 2010년 건설 완료 후 2011년 개통되었고 4년간 약 85억 달러의 비용이 소요되었다.
상하이시의 교통 - 양산심수항 양산 심수항은 상하이에 건설된 대규모 컨테이너 항만으로, 동중국해 섬 매립을 통해 건설되었으며, 2017년 4단계 시험 운영을 거쳐 지속적으로 확장되고 있다.
상하이시의 교통 - 상하이항 상하이항은 양쯔강 삼각주의 중요한 교통 중심지로서 송나라 때부터 대외 무역항으로 발전해 아편 전쟁 이후 중국 대외 무역의 중심지로 부상했으며, 현재는 세계 컨테이너 물동량 기준 최상위권을 기록하는 세계적인 항만이다.
안후이성의 교통 - 징후 철로 징후선은 베이징과 상하이를 잇는 복선 전철화된 주요 철도 노선으로, 1968년 난징 창장 대교 개통으로 전 구간이 연결되었으며, 현재는 화물 운송 중심으로 운영되고 있다.
안후이성의 교통 - 룽하이 철로 중국 동부 롄윈강에서 서부 란저우를 잇는 룽하이 철도는 청나라 시대에 착공되어 중화인민공화국 시대에 완공되었으며, 중국 동서를 연결하는 핵심 철도망이자 신 유라시아 랜드 브리지의 핵심 구간으로서 중국 경제 발전에 기여하고 있다.
1912년 진푸 철로가 완공되기 전까지 베이징과 상하이는 철도로 연결되지 않았다.[22] 1933년에는 베이징에서 상하이까지 기차로 약 44시간이 소요되었으며, 승객들은 푸커우에서 내려 페리를 타고 양쯔강을 건너 시아관에서 다른 연결 열차를 타야 했다. 같은 해 난징 열차 페리가 운행을 시작하면서 이동 시간은 약 36시간으로 단축되었다. 제2차 중일 전쟁 중에는 열차 운행이 중단되었다.
1949년 상하이 북역에서 베이징까지는 36시간 50분이 소요되었으며, 1956년에는 28시간 17분, 1960년대 초에는 23시간 39분으로 단축되었다. 1968년 난징 양쯔강 대교 개통으로 21시간 34분으로 단축되었고, 1986년에는 16시간 59분까지 단축되었다.
중국은 1997년부터 2007년까지 6차례의 노선 시간 단축을 도입했다. 2004년 Z 시리즈 열차 도입으로 11시간 58분으로 단축되었고, 2007년 제6차 철도 속도 향상 캠페인의 일환으로 CRH 고속 열차가 도입되었다. 2010년 상하이-난징 광역 고속철도 개통으로 가장 빠른 침대 열차는 9시간 49분 만에 운행되었다.
난징 양쯔강 대교가 철도의 두 구간을 연결하면서 베이징과 상하이 사이의 전체 철도는 징후 철도로 개명되었으며, 거의 1세기 동안 중국에서 가장 분주한 철도로 사용되어 왔다.
2008년4월 18일, 원자바오 총리가 참석한 가운데 징후 고속철도 건설 기공식이 열렸다.[73][74] 2010년 11월 15일에 레일 부설이 완료되었으며,[75] 금융 위기 극복을 위한 경기 대책 투자가 뒷받침되어 2011년 6월 30일에 개통되었다. 총 공사비는 2209.4억위안이었지만,[65]심계서에 따르면 49.36억위안의 부정 입찰이 있었다.[78]
2011년6월 30일, 베이징 남역에서 개통식이 거행되었으며, 원자바오 총리가 참석했다.[87] 첫 열차는 10분 만에 매진되었고,[89] 당일 열차는 30왕복, 승차율은 98%였다.[90] 이는 중국 공산당 창립 90주년 (7월 1일) 전날로, 중국 정부가 경제·기술 발전과 공산당의 지도를 강조하여 국위 선양을 꾀하고 있다는 보도가 많았다.[77][87][88][91]
2. 1. 건설 배경
징후 고속철도는 1990년대 초반에 제안되었는데, 그 이유는 중국 인구의 1/4이 기존의 베이징-상하이 철도 노선을 따라 거주하고 있었기 때문이다.[17] 1990년 12월, 철도부는 전국인민대표대회에 기존 베이징-상하이 철도 노선과 나란히 베이징-상하이 고속철도를 건설하자는 제안서를 제출했다.[23] 1995년, 리펑 총리는 베이징-상하이 고속철도 공사가 제9차 5개년 계획(1996–2000)에 시작될 것이라고 발표했다. 철도부의 고속철도 노선 초기 설계가 완료되었고, 1998년 6월에 국가 승인을 위한 보고서가 제출되었다.[24] 철제 레일 트랙을 사용할지, 아니면 자기부상열차 기술을 사용할지에 대한 5년간의 논쟁 끝에, 2004년에 건설 계획이 확정되었다. 자기부상열차는 중국의 기존 철도 기술과의 호환성 부족과 기존 철도 기술보다 2배 높은 가격 때문에 채택되지 않았다.[25][26]
징후 고속철도는 국무원이 작성한 "중장기 철도망 계획"의 "사종사횡" 고속철도 간선망 중 "종"의 한 노선이다. "사종사횡" 계획의 다른 노선은 각각 세부 구간별로 이름이 붙여져 계획 및 공사가 진행되고 있기 때문에 중장기 철도망 계획 중에서도 거리와 투자 규모가 최대인 고속철도 프로젝트이다. 한 번에 개업하는 고속철도 노선으로는 세계 최장이다.[64] 베이징, 상하이와 같은 두 개의 대도시를 연결하는 중요성 때문에 중국의 고속철도 중에서도 아주 초기부터 정부 기관 사이에서 구상 및 계획이 나왔다. 총 투자액은 2209.4억위안이며[65], 서부대개발의 "서전동송", "남수북조", "서기동수", "칭짱 철도" 및 삼협댐 건설과 같은 프로젝트와 함께 중국의 초대형 프로젝트이며, 투자액은 중화인민공화국 건국 이래 최대라고 한다.
중화인민공화국의 정치 중심 도시(수도)인 베이징과 경제 중심 도시인 상하이를 잇는 기존 철도 노선(징후선)의 선로 용량이 한계에 가까워지면서 새로운 고속철도 건설이 계획되었다. 2006년에 철륜・철레일 방식의 신선으로 건설하기로 결정되었다.
2. 2. 기술 도입 및 논쟁
징후 고속철도는 1990년대 초반, 중국 인구의 1/4이 기존 베이징-상하이 철도 노선을 따라 거주하고 있었기 때문에 제안되었다.[17] 1990년 12월, 철도부는 전국인민대표대회에 기존 노선과 나란히 고속철도를 건설하자는 제안서를 제출했다.[23] 1995년, 리펑 총리는 이 공사가 제9차 5개년 계획(1996–2000)에 시작될 것이라고 발표했다. 철도부의 초기 설계가 완료되었고, 1998년 6월에 국가 승인을 위한 보고서가 제출되었다.[24]
이후 철제 레일 트랙을 사용할지, 아니면 자기부상열차 기술을 사용할지에 대한 5년간의 논쟁이 있었다. 자기부상열차는 중국의 기존 철도 기술과의 호환성 부족과 높은 가격 때문에 채택되지 않았다.[25][26] 2004년에 건설 계획이 확정되었으며, 최종적으로는 전통적인 강철 레일 기술이 선택되었다. 이 기술 논쟁으로 인해 철도 타당성 조사는 2006년 3월에야 완료되었다.[27] 현재 차량은 중국 남차(CSR)가 개발한 CRH380A이다.
2003년, 중화인민공화국은 독일의 기술 지원을 받아 국산 동력집중식 차량인 "중화지성"을 개발했지만, 문제점이 많아 실용화가 늦춰졌다. 따라서 신선을 건설할 경우, 국외 기술 도입이 주로 예상되었다. 프랑스, 독일, 일본이 각자의 고속철도 기술을 중화인민공화국에 판매하려 했고, 중화인민공화국은 경쟁 입찰로 결정하겠다고 발표했다.
프랑스는 TGV, 일본은 신칸센으로 모두 철륜-철레일 방식을 사용했지만, 독일은 자기 부상 열차 (트랜스라피드)를 판매하려 했다. 그러나 상하이 트랜스라피드가 여러 측면에서 좋지 않아, 독일도 레일 방식의 ICE형 고속 열차 판매로 전환했다.
경호 고속철도 프로젝트는 1300억위안 (약 2조 엔)의 대규모 프로젝트였다. 일본 측은 각료가 방중하는 등 적극적으로 활동했지만, 일본 경제계 내에서도 찬반이 갈려 협상은 교착 상태에 빠졌다.
해외 기술 도입에는 한국KTX와 마찬가지로 현지 차량 생산 기술 이전이 전제되었다. 타이완 고속철도에 기술을 제공한 도카이 여객철도(JR 도카이)와 서일본 여객철도(JR 서일본)는 다음 이유로 반대 의사를 표명하며 일본 기업 연합에 참여하지 않았다.
다른 국가와의 혼합 시스템에서는 일본 신칸센의 높은 안전성과 신뢰성이 보장되지 않는다.
사고 발생 시 책임 범위가 모호하다.
안이한 기술 유출은 위험하다.
가사이 요시유키 JR 도카이 회장은 "일본 측이 얻는 것이 적고, 오히려 메이커의 국제 경쟁력 저하로 이어진다"라며 부정적인 의견을 말했다.[71]
동일본 여객철도(JR 동일본)는 비교적 적극적이어서, E2계에 준하는 차량이 도입되었지만, 이는 구형 차량의 수출일 뿐이었다.
결국, 경호 고속철도는 중국 철도부와 관련 기업이 각국에서 도입한 고속철도 기술을 이용하여 자율 개발하는 방침이 되었다.[72] 일본 연합은 적은 이익만을 얻고, 중국이 설계·제조하는 차량에서 발생할 수 있는 일본 기술 부분의 문제에 대한 위험을 부담하게 되었다.
중국 측은 2005년 11월에 ICE 3를 기반으로 한 차량(벨라로) 60편성을 발주할 의향을 보였지만, 프랑스의 알스톰, 캐나다의 봄바디어, 일본의 기업 연합에도 요청했다. 그 결과, 재래선에 3개국에서 각각 420량씩 도입하기로 결정되었다.
3. 노선
징후 고속철도는 중화인민공화국 동부를 연결하는 고속철도 노선으로, 현재 운행 중인 노선은 다음과 같다.
이 노선은 베이징-상하이 고속철도 유한공사가 건설을 담당했으며, 총 2,200억 위안(약 320억달러)이 소요될 것으로 예상되었다. 매일 약 22만 명의 승객이 이용할 것으로 예상되며,[3] 이는 현재 수용량의 두 배이다.[17] 피크 시간대에는 5분마다 열차가 운행될 예정이다.[17]
노선의 87%는 고가이며, 244개의 교량이 있다. 단양-쿤산 대교는 164km 길이로 세계에서 가장 긴 다리이며,[18] 랑팡과 칭셴 사이의 114km 길이의 고가교는 세계에서 두 번째로 길다. 베이징 4환로와 랑팡 사이의 창더 대교는 다섯 번째로 길다. 이 노선에는 총 16.1km 길이의 터널 22개도 포함되어 있으며, 총 1268km 구간은 무도상 궤도로 건설되었다.
당시 중국 고속철도 네트워크의 부수석 디자이너였던 장수광에 따르면, 설계된 연속 운행 속도는 350km/h이며, 최대 속도는 380km/h에 달한다.[19][20] 베이징에서 상하이까지의 평균 상업 속도는 330km/h로 계획되어, 기차 여행 시간을 10시간에서 4시간으로 단축할 수 있게 되었다.[21] 이 노선에 사용되는 차량은 주로 CRH380 열차이며, CTCS-3 기반의 열차 제어 시스템이 사용되어 최대 380km/h의 속도로 운행하고 최소 3분 간격으로 열차를 운행할 수 있다. 20MW의 전력 소비량과 약 1,050명의 승객을 수용할 수 있으며, 베이징에서 상하이까지 승객 1인당 에너지 소비량은 80 kWh 미만이어야 한다.
이 철도 노선에는 세계에서 가장 긴 다리가 포함되어 있는데, 단양-쿤산 대교, 톈진 대교, 베이징 대교, 창저우-더저우 대교, 난징 친화이강 다리, 전장 베이징-항저우 운하 다리 등이 있다.
노선 거리(영업 킬로미터)는 1318km이며, 톈진시 역으로 연결되는 노선을 제외한 본선은 1302km이다. 궤간은 1435mm ( 표준궤 )이며, 여객 열차 전용 노선이다. 역 수는 24개 역이며, 전 노선이 복선 및 전철화 구간(교류 50Hz 25000V 가공 전차선 방식)이다. 또한, 전 노선이 지상 구간이며, 주행 방향은 좌측 통행이다.
전철 시발 설비가 설치된 곳은 베이징난역, 톈진시역, 지난시역, 난징난역, 상하이훙차오역 등 5개의 주요 역이다. 징후 고속철도역에는 신설역이나, 고속철도선의 교통 거점으로서 최근 리모델링이 진행된 주요 역이 많다.
징후 고속철도에는 24개의 역이 있으며, 운행 속도는 시속 300km에서 350km 사이이다. 요금은 이동 거리에 따라 계산된다. 매일 40쌍 이상의 정기 열차가 이 노선을 왕복 운행하며, 노선의 일부만 이용하는 서비스도 수백 개에 달한다.
4. 운영
2008년 4월 18일 건설 공사가 시작되어, 2010년 7월 19일 궤도 부설을 거쳐 2010년 11월 15일에 완료되었다.[28] 2010년 12월 3일, CRH380AL 열차는 시험 운행 중 486.1km/h의 속도 기록을 세웠고, 2011년 1월 10일 CRH380BL 열차가 487.3km/h의 속도 기록을 달성했다.[29] 2011년 2월 4일 전차선 공사가 완료되었다. 건설 단계 최고조에는 13만 명 이상의 건설 노동자와 기술자가 투입되었다.
중국 철도부에 따르면, 건설에 사용된 콘크리트 양은 싼샤 댐의 두 배, 강철 양은 베이징 국가 체육장의 120배에 달한다. 244개 교량과 22개 터널이 표준 설계로 건설되었으며, 321개 지진 감지기, 167개 풍속 감지기, 50개 강우량 감지기로 노선이 모니터링된다.[30]
베이징-상하이 고속철도 개통 당시 베이징 남역의 보안 검색대
2011년 6월 24일 오전 9시에 표가 판매되기 시작하여 한 시간 안에 매진되었다.[31] 이 노선과의 경쟁을 위해 항공사들은 베이징-상하이 간 항공료를 최대 65%까지 인하했다.[32] 개선된 철도 노선의 침대형 열차는 초기에 취소되었지만,[33] 나중에 재개되었다. 이 노선은 베이징과 상하이 사이 기존 노선의 화물 운송 능력을 연간 5천만 톤 증가시킬 것이다.[33][34]
개통 후 두 번째 주에 시스템은 4일 동안 세 번의 고장을 겪었다.[35] 2011년 7월 10일 산둥에서 전력 공급 문제로 열차 운행이 지연되었고,[35] 7월 12일 쑤저우에서, 7월 13일 창저우에서 문제가 발생하여 열차 운행에 차질이 빚어졌다.[36] 잦은 고장으로 인해 항공 요금이 다시 상승했다.[37] 2011년 8월 12일, 장비 문제로 CRH380BL 열차 54대가 리콜되었으나,[39] 11월 16일 정상 운행을 재개했다. 철도부 대변인은 고장과 지연에 대해 사과하며, 운행 시작 후 2주 동안 열차의 85.6%만이 정시에 도착했다고 밝혔다.[40]
개통 초기에는 하루 165,000명의 승객을 기록했지만, 2013년에는 하루 230,000명,[54] 2015년에는 489,000명,[55] 2017년에는 50만 명을 넘어섰다.[56] 2013년 3월까지 1억 명의 승객을 수송했다.[45]
시간이 지나면서 인기를 얻어 주말과 공휴일에는 수용 능력이 포화 상태에 이르렀다. 중국 표준화 고속철도 도입으로 2017년 9월 21일 최고 운행 속도가 350km/h로 상향되었다. 가장 빠른 열차는 지난과 난징에 두 번 정차하여 4시간 18분 만에 운행한다. 2019년에는 높은 승객 수요에 대응하기 위해 17량 길이의 푸싱 열차가 운행을 시작했다.[57][58]
징후 고속철도에는 24개의 역이 있으며, 운행 속도는 서비스에 따라 300km/h에서 350km/h 사이이다. 요금은 이동 거리에 따라 계산된다. 매일 40쌍 이상의 정기 열차가 왕복 운행하며, 노선의 일부만 이용하는 수백 개의 서비스가 있다.
상하이-항저우 고속철도 (상하이-쿤밍 고속철도의 일부) 상하이-난징 간 고속철도 (상하이-우한-청두 여객 전용 철도의 일부)
16
30
상하이
'''참고:'''
* – 이탤릭체로 표시된 노선은 건설 중이거나 계획 중임
위 표의 이동 시간 열에는 베이징에서 특정 역까지 이동하는 데 걸리는 가장 짧은 시간만 나열되어 있다.
4. 1. 운행 형태
최고 속도 300km/h 열차와 250km/h 열차 두 종류가 운행된다.[66] 개통 당시 300km/h 열차는 63왕복, 250km/h 열차는 27왕복으로 하루 총 90왕복 운행되었다.[67] 베이징난역 시발 열차는 69편이었으며, 오전 7시부터 오후 6시 40분까지 약 10분 간격으로 출발했다.[67]
2011년 12월 12일 시간표 개정으로 하루 열차 편수는 피크 기간 92왕복, 주말 85왕복, 평일 78왕복으로 조정되었다.[68]
베이징난역 - 상하이훙차오역 간 최소 소요 시간은 난징난역에만 정차하는 열차 기준 4시간 48분(하루 2왕복)이다.[67][69] 지난시역에도 정차하는 열차(상하이훙차오역 발 6편)는 소요 시간이 4시간 55분이다.[69] 극히 일부 구간 운행 열차를 제외하면 각 역에 정차하는 열차는 없으며, 엇갈림 정차 방식의 시간표가 적용된다.
징후 고속철도는 경유하는 성의 성도역(베이징난역, 상하이훙차오역, 톈진시역(톈진시), 스자좡베이역(허베이성), 지난시역(산둥성), 허페이역(안후이성), 난징난역(장쑤성))에서 시발하는 열차를 운행한다. 또한, 다음과 같이 다른 노선으로 연계 운행도 이루어진다.
2007년 고속화된 기존선에서 베이징-상하이 간 최단 소요 시간은 10시간이었으나,[79] 징후 고속철도 개통으로 약 5시간으로 단축되었다.
당초 최고 속도는 380km/h로 예상되었으나,[81] 실제로는 300km/h와 250km/h 열차가 운행될 것이라고 발표되었다.[82]
4. 2. 사용 차량
이 노선에는 주로 CRH380 열차가 사용된다. CTCS-3 기반의 열차 제어 시스템이 노선에 사용되어 최대 380km/h의 속도로 운행하고 최소 3분 간격으로 열차를 운행할 수 있다. 20MW의 전력 소비량과 약 1,050명의 승객을 수용할 수 있으며, 베이징에서 상하이까지 승객 1인당 에너지 소비량은 80 kWh 미만이어야 한다.
2017년 9월, CR400AF 열차가 베이징 남역에서 G1 열차로 출발을 기다리고 있다.
2017년 9월 21일부터 베이징-상하이 고속철도 7쌍이 CR400AF 또는 CR400BF를 사용하여 시속 350km/h로 운행한다.[53]
시속 350km/h 운행에는 CR400AF, CR400BF, CRH380A, CRH380B, CRH380C 열차가 사용되며, 2014년 이전에는 시속 250km/h의 저속 운행에 CRH2 및 CRH5 열차가 사용되었다.[30] 모든 열차에는 1등석과 2등석 객차가 있다. 짧은 열차에는 6인용 프리미어 클래스 객실이 있다. 긴 열차에는 최대 28개의 비즈니스 클래스 좌석과 풀 길이 식당칸이 있다.
2009년 3월, 중국 철도부의 베이징 철로국은 중국 북차 집단 (북차)과 392억 위안의 계약을 체결하고 CRH380A형 전동차 100편성을 구매했다. 이들의 국산화율은 85%에 달하며, 최고 속도는 350km/h로 주로 징후 고속철도에 사용될 예정이라고 보도되었다. 열차는 16량 편성으로 VIP차, 1등차, 2등차, 식당차로 구성된다. 100편성 중 북차 그룹의 탕산 궤도객차 유한공사 (탕커)가 70편성, 창춘 궤도객차 유한공사 (창커)가 30편성을 제조하여 2010년부터 인도되었다. 2009년 시점에서는 속도 고속화에 따른 기초 기술 문제, 에너지 절약과 환경 보전 문제, 쾌적성 문제, 신뢰성 문제의 4가지 주요 문제를 해결 중이라고 창커의 둥샤오펑 이사장은 설명하고 있다.
2011년 4월, 비즈니스 수요보다 더 많은 일반 승객이 편리하게 이용할 수 있도록 VIP차의 호화로운 좌석을 철거하고 일반 좌석으로 변경하는 것이 발표되었지만, 실제로는 모든 편성에 중국 고속철도 최초의 비즈니스 클래스 차량이 설치되었으며, 운전석 뒤에는 "VIP 견학 구역"도 설치되었다. 당초 발표된 대로 3가지 등급으로 구성되어 있다.
2016년, 차세대 고속철도 차량 CR400AF의 시운전이 시작되어 다음 해부터 영업 운전에 투입되었다. 북차와 남차가 합병하여 탄생한 중국중차가 제조를 담당하고 있다.
5. 기술적 특징
징후 고속철도의 건설은 베이징-상하이 고속철도 유한공사가 담당했으며, 총 2,200억 위안(약 320억달러)이 소요될 것으로 예상되었다.[3] 이 노선은 매일 약 22만 명의 승객을 수송할 수 있도록 설계되었으며, 이는 기존 수용량의 두 배에 해당한다.[17] 피크 시간대에는 5분마다 열차가 운행될 수 있도록 설계되었다.[17]
노선의 87%는 고가 구간이며, 244개의 교량이 설치되었다. 특히, 164km 길이의 단양-쿤산 대교는 세계에서 가장 긴 다리이며,[18] 랑팡과 칭셴 사이의 114km 길이의 고가교는 세계에서 두 번째로 길다. 베이징 4환로와 랑팡 사이의 창더 대교는 다섯 번째로 긴 다리에 해당한다. 또한, 총 16.1km 길이의 터널 22개가 설치되었으며, 1268km 구간은 무도상 궤도로 건설되었다.
당시 중국 고속철도 네트워크의 부수석 디자이너였던 장수광에 따르면, 설계된 연속 운행 속도는 350km/h이며, 최대 속도는 380km/h에 달한다.[19][20] 베이징에서 상하이까지의 평균 상업 속도는 330km/h로 계획되어, 기차 여행 시간을 10시간에서 4시간으로 단축할 수 있게 되었다.[21]
이 노선에는 주로 CRH380 열차가 사용되며, CTCS-3 기반의 열차 제어 시스템이 사용되어 최대 380km/h의 속도로 운행하고 최소 3분 간격으로 열차를 운행할 수 있다. 20MW의 전력 소비량과 약 1,050명의 승객을 수용할 수 있으며, 베이징에서 상하이까지 승객 1인당 에너지 소비량은 80 kWh 미만이어야 한다.
현재 사용되는 차량은 CRH380A인데, 이는 중국 남차(CSR)가 개발한 중국의 전기 고속 열차이다. CRH380A는 새롭게 건설된 중국 고속 간선에서 380km/h의 새로운 표준 운행 속도를 위해 설계된 네 종류의 중국 열차 시리즈 중 하나이다. 나머지 셋은 CRH380B, CRH380C, CRH380D이다.
테스트는 상하이와 난징 사이의 본선 구간에서 시작되었다. 이 노선 구간은 장강 삼각주의 연약한 토양 위에 위치해 있어 엔지니어들에게 이후 건설에서 직면하게 될 더 어려운 과제의 사례를 제공했다. 이러한 과제 외에도 고속 열차는 상당한 양의 알루미늄 합금을 사용하며, 조류의 충격을 견딜 수 있는 특수 설계된 앞 유리를 사용한다.
구역
설명
설계 속도 (km/h)
길이 (km)
베이징-상하이 고속철도
화동 지역의 고속철도 회랑
350
1433
베이징-상하이 구간 (베이징-상하이 고속철도)
톈진, 지난, 쉬저우, 벙부, 난징을 경유하여 베이징에서 상하이까지 연결되는 고속철도
350
1302
허페이-벙부 구간 (허페이-벙부 고속철도)
징후 고속철도에서 분기되어 벙부에서 허페이까지 연결되는 지선
350
131
6. 안전성 및 유지보수
중국 철도부는 건설에 사용된 콘크리트 양은 싼샤 댐의 두 배, 강철 양은 베이징 국가 체육장의 120배에 달한다고 밝혔다. 표준 설계로 244개의 교량과 22개의 터널이 건설되었으며, 노선은 321개의 지진 감지기, 167개의 풍속 감지기, 50개의 강우량 감지기로 모니터링된다.[30]
부패 사건으로 국민들 사이에서 안전성에 대한 우려가 커지자,[98] 중국 철도부는 지진계(31곳[99])와 풍속계를 다수 설치하는 등 긴급 상황 발생 시 열차를 감속·정지시키는 시스템에 힘을 쏟았다고 강조했다.[91][100] 또한, 막차 후 4시간 동안 보수 작업을 실시하고, 첫차 전에는 점검 차량을 운행한다고 발표했다.[92][98] 더불어, 대략 10일에 한 번씩 선로 측정용 열차를 운행하고, 차량은 매일 검사하며, 정기 검사도 엄격하게 실시한다고 발표했다.[98]
고속철도 규칙상 전력 공급의 신뢰성을 확보하기 위해 예비 전력선을 설치하도록 되어 있지만, 개통 후 3개월 이상 지난 2011년 10월, 리잉 변전소의 예비 전력선이 완성되지 않았음이 밝혀졌다.[101] 철도부와 운영 회사인 징후 공사는 설치 공사가 12월 15일에 완료되었다고 밝혔다.
7. 영향 및 평가
징후 고속철도는 2016년에 전년도 총자산 1815.4억위안, 매출 234.2억위안, 순이익 65.8억위안을 기록하여 세계에서 가장 수익성 있는 철도 노선으로 평가받았다.[46][10] 2019년에는 기업공개(IPO)를 신청했고,[47][48] 같은 해 첫 9개월 동안 95억위안의 순이익을 기록했다고 발표했다.[49] 2020년에는 중국 최초의 고속철도 운영사로 상장했으며,[50] IPO 수익금은 허페이-방부 고속철도, 허페이-푸저우 고속철도(안후이 구간), 상추-항저우 고속철도(안후이 구간, 건설 중) 및 정저우-푸양 고속철도(안후이 구간)를 운영하는 베이징 푸저우 철도 여객 전용선 안후이 회사 지분 65%를 매입하는 데 사용될 예정이다.[51][52]
이 노선은 국무원이 작성한 "중장기 철도망 계획"의 "사종사횡" 고속철도 간선망 중 "종"의 한 노선으로, "사종사횡" 계획의 다른 노선들과 달리 세부 구간별 이름 없이 전체 노선이 계획 및 공사되었다. 중장기 철도망 계획 중에서도 거리와 투자 규모가 가장 큰 고속철도 프로젝트이며, 한 번에 개통하는 고속철도 노선으로는 세계 최장이다.[64]베이징, 상하이와 같은 두 대도시를 연결하는 중요성 때문에 중국의 고속철도 중에서도 초기부터 정부 기관 사이에서 구상 및 계획이 나왔다. 총 투자액은 2209.4억위안이며,[65]서부대개발의 "서전동송", "남수북조", "서기동수", "칭짱 철도" 및 삼협댐 건설과 같은 프로젝트와 함께 중화인민공화국 건국 이래 최대 규모의 투자 프로젝트이다.
7. 1. 긍정적 영향
중국 표준화 고속철도 도입으로 2017년 9월 21일 이 노선의 최고 운행 속도는 350km/h로 상향되었다. 가장 빠른 열차는 지난과 난징에 두 번 정차하면서 4시간 18분(G7) 만에 여정을 완료한다. 주말과 공휴일에는 수용 능력이 포화 상태에 이르고 있어, 2019년에는 높은 승객 수요에 대응하기 위해 17량 길이의 푸싱 열차가 이 노선에서 운행을 시작했다.[57][58]
개통 초기 2주 동안 하루 평균 승객 수는 165,000명이었으며, 더 느리고 저렴한 기존 철도에는 매일 80,000명의 승객이 계속 이용했다.[40] 이는 하루 220,000명의 예상 승객 수의 4분의 3에 해당했다.[3] 2013년에는 하루 230,000명의 승객이 이 노선을 이용했으며,[54] 같은 해 3월까지 총 1억 명의 승객을 수송했다.[45] 2015년에는 하루 승객 수가 489,000명으로 증가했고,[55] 2017년에는 하루 평균 50만 명을 넘어섰다.[56]
2007년 고속화된 기존선에서 최단 10시간이 걸리던 베이징-상하이 간 소요 시간은 징후 고속철도 개통으로 약 5시간으로 단축되었다.
7. 2. 부정적 영향
2011년 6월 24일 09:00, 징후 고속철도 표가 판매 시작 한 시간 만에 매진되었다.[31] 이로 인해 항공사들은 베이징-상하이 간 항공료를 최대 65%까지 인하하며 경쟁에 나섰고, 이코노미 항공 요금은 52% 하락했다.
그러나 개통 후 두 번째 주에 징후 고속철도는 4일 동안 세 번의 고장을 겪었다.[35] 2011년 7월 10일, 산둥에서 강풍과 뇌우로 인한 전력 공급 문제로 열차 운행이 지연되었다.[35] 7월 12일에는 쑤저우에서, 7월 13일에는 창저우에서 변압기 고장으로 열차 운행에 차질이 빚어졌다.[36] 잦은 고장으로 인해 항공 요금은 다시 상승했으며,[37] 2011년 7월 항공권 판매량은 6월에 비해 5% 감소에 그쳤다.[38]
2011년 8월 12일, 장비 문제로 54대의 CRH380BL 열차가 리콜되었고,[39] 11월 16일에 정상 운행을 재개했다. 철도부 대변인은 고장과 지연에 대해 사과하며, 운행 초기 2주 동안 열차 정시 도착률이 85.6%에 불과했다고 밝혔다.[40]
8. 논란 및 사건 사고
개통 후 두 번째 주에 징후 고속철도는 4일 동안 세 번의 고장을 겪었다.[35] 2011년 7월 10일, 강풍과 뇌우로 인해 산둥에서 전력 공급 문제가 발생하여 열차 운행이 지연되었다.[35] 2011년 7월 12일, 쑤저우에서 또 다른 정전이 발생하여 열차 운행이 다시 지연되었다. 2011년 7월 13일, 창저우의 변압기 고장으로 열차가 최고 속도의 절반으로 감속해야 했고, 승객들은 예비 열차를 이용해야 했다.[36] 이러한 잦은 고장으로 인해 개통 후 2주 이내에 항공 요금이 다시 상승했다.[37]
2011년 8월 12일, 장비 문제로 인한 여러 차례의 지연 이후, 이 노선에서 운행되던 54대의 CRH380BL 열차가 제조사에 의해 리콜되었다.[39] 이 열차들은 2011년 11월 16일에 정상 운행을 재개했다. 철도부 대변인은 고장과 지연에 대해 사과하며, 운행 시작 후 2주 동안 열차의 85.6%만이 정시에 도착했다고 밝혔다.[40]
심계서에 따르면 징후 고속철도 건설 과정에서 49.36억위안의 부정 입찰이 있었다.[78]
부패 사건으로 인해 국민들 사이에서 안전성에 대한 우려가 커지자,[98] 중국 철도부는 지진계(31곳[99])와 풍속계를 다수 설치하는 등 긴급 상황 발생 시 열차를 감속·정지시키는 시스템에 힘을 쏟았다고 강조했다.[91][100] 또한, 막차 후 4시간 동안 보수 작업을 실시하고, 첫차 전에 점검 차량을 운행한다고 발표했다.[92][98] 더불어, 대략 10일에 한 번씩 선로 측정용 열차를 운행하고, 차량 측에서도 매일 검사하며, 정기 검사도 엄격하게 실시한다고 발표했다.[98]
고속철도 규칙에 따르면 전력 공급의 신뢰성을 확보하기 위해 예비 전력선이 설치되어야 하지만, 개통 후 3개월 이상 지난 2011년 10월 시점에서 리잉 변전소로부터의 예비 전력선이 완성되지 않은 것으로 밝혀졌다.[101] 철도부와 운영 회사인 징후 공사에 따르면 설치 공사는 12월 15일에 완료되었다.
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
